Погрузка на железных дорогах, все еще отстающая от прошлогодних показателей, сокращает разрыв. Тем не менее по итогам года ожидается ее снижение на 5%. О динамике грузопотока, тарифной политике и ценах в смежных с железнодорожным сегментах “Ъ” рассказал заместитель гендиректора ОАО РЖД Алексей Шило.
— Как развивается ситуация с погрузкой на сети ОАО РЖД?
— В октябре по сравнению с сентябрем мы работаем по объемам грузов чуть лучше, примерно на 2 процентных пункта. Если сравнить 25 дней октября 2022 года с тем же периодом 2021 года, отставание погрузки составляет 3,4%, тогда как сентябрь мы закончили с минус 5,3%. Внутрироссийское сообщение показывает позитивную динамику по отношению к прошлому году, но сокращается и отставание по экспорту. В первую очередь растет уголь при погрузке на порты Северо-Запада — на 8,3% к прошлому году.
— С чем это связано?
— В сентябре происходило регулирование отношений с флотом, решение проблемы страховки. В октябре мы видим, что многие из этих проблем грузоотправители преодолели. Более того, уже нас подгоняют с точки зрения отгрузок на запад. Это означает, что какой-то прогноз — небольшой, в пределах месяца — есть и они рассчитывают, что смогут этот объем из портов отправить. Экспорт угля через порты в целом растет.
Также в октябре продолжается хороший рост перевозок строительных грузов, на 14,2%. В плюс вышли перевозки нефтепродуктов, на 0,7%, в основном за счет внутрироссийского сообщения, которое увеличилось на 4,2%. Начались перевозки зерна, на экспорт в октябре они выросли на 23%. Увеличиваются перевозки черных металлов внутри страны (на 8%), металлоконструкций (на 23%) и, что особенно интересно, сборных грузов — почти на 17%. Хорошо везем в октябре продовольствие, по сахару рост на 14,6%, по овощам — на 37,9%, по соли — 7,5%.
Общий объем перевозок грузов в контейнерах упал на 3%, в основном за счет снижения экспорта на 9,8%. Внутрироссийские перевозки прирастают на 2,6%, а импорт — сразу на 16,3%.
— Каков прогноз погрузки на ноябрь и корректируете ли вы прогноз по году?
— На ноябрь мы закладываем план со снижением к прошлому году на 4,6%, но, скорее, как осторожный прогноз. Годовой план пока не ухудшаем: как докладывали о минус 5%, так и ориентируемся. В то же время в ноябре мы закладываем по внутрироссийскому сообщению показатели на уровне прошлого года, по экспорту — снижение на 13%. Сейчас нарастающим итогом идем с отставанием 15,2% по октябрю. То есть результат по экспорту слегка улучшится.
Проблемы все те же самые, проседает северо-западное направление. В целом погрузка в порты северо-запада, несмотря на то что уголь растет, сократилась за 25 дней октября на 7,1%. Но в сентябре это было 25,2%. То есть падение постепенно сокращается. По портам Дальнего Востока и в сентябре, и в октябре идем с плюсом.
— А юг растет?
— Растет с точки зрения угля, но не остальных грузов. По югу нарастающим итогом мы находимся на уровне прошлого года, а по октябрю пока показываем снижение на 10%. В направлении портов Азово-Черноморского бассейна основное снижение приходится на две позиции: черные металлы (минус 40% в октябре) и нефтяные грузы (минус 27%). Все остальное показывает либо рост, либо уровень прошлого года. В целом динамика разнонаправленная, но есть небольшой позитивный тренд.
— ОАО РЖД предлагает сократить вывоз угля из Кузбасса на экспорт в восточном направлении относительно уровня, указанного в поручениях президента. Чем вызвана такая необходимость?
— Когда говорят, что ОАО РЖД предлагает сократить объем угольных грузов, мы чувствуем себя немного некомфортно. Речь идет не о том, что мы предлагаем скорректировать поручения президента. Мы исходим из того, что поручения надо будет выполнять. Конечно, они давались в совершенно другой экономической ситуации, при другом наборе факторов. И те цифры, которые мы представляем в качестве прогноза по последующим периодам, просто отражают текущие события. Действительно, мы видим, что объем неугольных грузов на Дальний Восток растет. И это жизненная необходимость.
Сейчас очень остро стоит вопрос достижения равновесия между желанием одних заработать как можно больше на текущей конъюнктуре и стратегической задачей сохранения на плаву предприятий европейской части страны. Не хочу показаться пафосным, но без железной дороги некоторые из них пропадут.
Донастройка нормативных документов как раз позволила многим из предприятий получить доступ к дефицитной инфраструктуре. Более 700 клиентов впервые отправили грузы по БАМу и Транссибу. Как результат, более 300 тыс. сотрудников этих предприятий сохранили рабочие места. Понимая недовольство отдельных участников, мы все же видим картину в целом и готовы действовать в интересах всех.
Если говорить про экспортное сообщение, с начала года неплохо растут перевозки так называемых прочих грузов — различные номенклатуры, в основном это продукция высокого передела. Их экспорт в восточном направлении к 2021 году увеличился на 15,1%. Контейнеры выросли на 29,7% с начала года, черные металлы — на 4%. Но гораздо важнее, что у нас очень активно растут внутрироссийские перевозки. Мы понимаем почему: основные рынки сбыта часто раньше находились в европейских странах, и сейчас наши производители пытаются найти новых потребителей. И восточное направление для них стало выходом.
— Выходит, то, что везлось раньше на рынки Европы, едет сейчас во внутрироссийском сообщении, а не на экспорт на восток?
— Полностью переместить все на экспорт сегодня нельзя, в том числе во многом и потому, что порты не всегда готовы, Китай также не готов больше принимать через пункты пропуска. Поэтому очень активно едет внутрироссийское сообщение. Выросла перевозка угля во внутригосударственном сообщении на восток — в этом году мы везем почти на 10% больше. Причем по регионам ситуация разная: например, из Кузбасса рост с начала года почти на 45%, из Хакасии — на 22%. Строительные грузы выросли на 2,5%, лесные — на 53%, нефтепродукты — на 11,3%, удобрения — на 27%, черные металлы — на 18,9%.
Восточное направление сейчас востребовано для всех грузов, и говорить о том, что первоочередное внимание нужно именно экспортному энергоуглю, не совсем своевременно.
— Вы сказали, что объемы поставок угля на экспорт на северо-запад растут и так, но есть ли прогресс в обсуждении возвращения льгот?
— Есть несколько задач, которые нужно решить, чтобы правильно сложить экономику перевозки. К диалогу по скидкам мы готовы, в том числе и по углю, если это будет экономически эффективно для обеих сторон. Для нас сегодня было бы интересно рассмотреть вариант, при котором коллеги гарантируют объемы. Мы в планы закладываем снижение перевозок на запад в следующем году, и, если бы угольные компании смогли гарантировать объем, превышающий исходные прогнозы, такой вариант можно рассмотреть.
К сожалению, три обращения, которые мы уже от угольных компаний получили, сводятся к тому, что они просто хотят скидки. И мы компании здесь, пожалуй, понимаем. Они описывают сложную волатильную ситуацию. Но мы сами находимся точно в таких же условиях. И предоставление скидок без гарантий просто повлечет убытки для ОАО РЖД, чего мы, конечно, допустить не можем. То есть первый момент — скидка должна быть выгодна для обеих сторон.
Второе — сам размер скидки. Нормативно-правовая база, позволяет предоставить на тех расстояниях, которые угольщикам интересны (4,5 тыс. км), скидку 12,8%. Если перевести это в доллары, как любят считать угольные компании, а потом в рубли, мы понимаем, что речь идет о 170–180 руб. за тонну. Если посмотреть, как сегодня меняется цена с учетом дисконта (FOB Северо-Запад $105–113 за тонну), то наши $3 — в пределах колебания курса валют. Они не решают никакую задачу. Скидка может давать эффект только в совокупности с такими же позитивными изменениями по всей транспортной цепочке: во фрахте, ставке на перевалку. В одиночку поддерживать угольщиков, по нашему мнению, бессмысленное занятие. Мы и эффекта не получим, и им не поможем.
Третий момент — стоимость перевалки. Важно понимать, что эта информация в основном закрыта, цена формируется на основании соглашений или договоренностей между потребителями и собственниками портов. Мы сталкиваемся с тем, что публичная информация, публикуемая на сайтах и во все уменьшающемся количестве аналитических источников, не отражает реальной картины. Но, даже если брать эти открытые данные, видно, что с марта, когда всерьез начались изменения в логистике, стоимость перевалки в портах выросла вдвое. Дошло до того, что цена перевалки тонны, например, на юге равна стоимости, за которую мы ту же тонну доставляем за 4,5 тыс. км. То есть перевезти груз через всю страну или выгрузить и переместить на судно стоит одинаково.
— Металлурги называют скидки от ОАО РЖД невыгодными, поскольку сначала грузоотправитель должен гарантировать перевозки по определенному направлению в согласованных объемах, а только потом получит дисконт, причем на короткий период. Возможно ли изменение схемы?
— Те решения, которые мы принимали осенью по двум обращениям, касались периода до конца года. Нас просили рассмотреть решение на тот горизонт планирования, который был коллегам понятен. Другое дело, что коллегам хотелось бы более глубокую скидку, 50% — максимально возможную, и, отталкиваясь от нее, проводить переговоры по остальным элементам транспортной цепочки.
Но те направления, по которым скидки запрашивались, имели ряд особенностей. Например, когда нам говорят: «Рассмотрите, пожалуйста, возможность предоставления скидки на Дальний Восток для металлов», важно понимать, что в тарифе на перевозку металлов на дальние расстояния уже заложены понижающие коэффициенты. И если мы сюда применим еще скидку 50%, получится, что металл едет по цене угля, у которого мы отменили скидки за дальность. А если в это уравнение добавить, что грузы стоят в очереди, чтобы уехать на Дальний Восток, то ситуация со скидкой, величина которой опускает металлы в самый низ таблицы, выглядит парадоксальной.
Поэтому мы должны были предоставить такое тарифное решение, которое, с одной стороны, позволяло бы по-прежнему видеть металлы более эффективными по отношению к другим грузам, а с другой стороны, давало бы ощутимое снижение цены. Мы такие расчеты провели, но коллеги сказали, что скидка, которую сегодня может предложить ОАО РЖД, их не устраивает. И мы договорились с металлургами, что будем смотреть уже 2023 год. А у нас находятся еще четыре обращения на рассмотрении. Всего в этом году действует восемь скидочных тарифных решений по металлургии. Долгосрочные скидки возможны, однако они должны быть выгодны обеим сторонам.
В чем еще проблема: нам кажется довольно странной ситуация, при которой государство облагает металлургов дополнительными налогами, полагая, что их финансовое положение позволяет их платить, а после этого компании приходят к госкомпании, чтобы получить у нее скидку.
— Какие понижающие коэффициенты уже заложены в тариф на перевозку металлов на Дальний Восток?
— 0,45 при перевозке на расстояние свыше 5 тыс. км и 0,49 сверх этого при перевозке на Дальний Восток. Общая скидка составляет 66%. Этот коэффициент ввели еще в 2013 году, когда была обратная ситуация и принимались решения, стимулировавшие перевозку грузов на БАМ и Транссиб. Но, конечно, в абсолюте, когда металл третьим тарифным классом везут на расстояние около 6–7 тыс. км, как у «Северстали», тарифная нагрузка получается очень большой даже с учетом этих коэффициентов.
— На этот год запланирован прирост провозной способности на БАМе и Транссибе до 158 млн тонн. За счет каких грузов?
— Прирост с точки зрения параметров комплексного плана модернизации инфраструктуры считается по крайнему восточному сечению: Комсомольск—Волочаевка. Если смотреть по нему, то 70% среза по-прежнему занимают угольные грузы из разных регионов, около 15% — нефтяные и металлургия. По итогам девяти месяцев 77,4 млн тонн — это уголь, 9,3 млн тонн — нефтяные грузы, 6,3 млн — металлургия. Остальное — лес, хлебные, химические грузы, минеральные удобрения и т. д.
Но поскольку сегодня мы везем очень много во внутрироссийском сообщении по Восточному полигону, около 70% грузов у нас погашается до этого последнего сечения. И на заполнение контрольного сечения в большей степени влияют грузы, которые формируются в Забайкальском крае, Якутии, Амурской области, Хабаровском крае и собственно в Приморье.
— В рамках подготовки к пересмотру тарифного прейскуранта ОАО РЖД планировало принять ряд мер, в том числе сближение цен на перевозку сырья и готовой продукции металлургической отрасли. В какой стадии эта работа?
— У нас с ассоциацией «Русская сталь» есть рабочая группа по сближению тарифов, сейчас они прислали список участников, которые ею будут заниматься. Мы продолжаем работу, считаем ее правильной. Считаем, что прямо сейчас нужно договориться об условиях, в которых мы будем работать с 2026 года. То есть мы не призываем никого с 2023 года сблизить тарифы — понятно, что сделать это проблематично. И объясняем металлургам, что у нас нет задачи получить дополнительный заработок. Мы снижаем тарифную нагрузку на высокодоходные грузы, на готовую продукцию, в том числе металлолом, чтобы, кстати, стать более конкурентоспособными с другими видами транспорта, но взамен предлагаем несколько повысить тариф на сырье и тем самым сбалансировать ситуацию. Мы просто пытаемся снизить сложившуюся тарифную диспропорцию, которая, с одной стороны, стимулирует перевозить сырьевые грузы на дальние расстояния, с другой — уводить готовую продукцию на альтернативные виды транспорта или, кстати, на перевозки в контейнерах (металлургия этим активно пользуется).
Мне кажется, что мы позицию смогли донести. Считаем, что подход по снижению нагрузки железнодорожных тарифов на готовую продукцию следует в том числе закладывать в стратегию развития металлургической промышленности РФ до 2030 года, то есть учесть этот маневр при подготовке этого документа. Тем самым мы предлагаем металлургическим компаниям уже с точки зрения их инвестиционного цикла учитывать более правильное расположение производств, исходя из повышения тарифа на сырье, а сейчас заранее договориться об этих условиях.
— Металлурги идут навстречу?
— По крайней мере готовы обсуждать. И нам кажется, что стратегически этот подход более правильный. Вы получите скидку на готовую продукцию, и вы эту продукцию по железной дороге сможете перевозить дальше без дополнительных преференций и поддержки со стороны государства. А по сырью вы будете вместе с нами смотреть какие-то более правильные логистические решения.
Почему мы считаем, что такой диалог возможен? Мы видим сегодня, что некоторые сырьевые грузы, как железная руда, хотя и пользуются тарифными преференциями первого класса, тем не менее едут за рубеж. То есть фактически это не сырьевой продукт для российской промышленности, а экспортный и вполне может принимать на себя повышенную тарифную нагрузку. Думаю, не за горами момент, когда мы железную руду будем возить по повышенным тарифам. Это тоже элемент сближения.
— Действительно ли ОАО РЖД необходима индексация тарифа на базе индекса ценового паритета? Что включается в это понятие?
— На наш взгляд, потребительская инфляция не позволяет в полной мере оценивать рост расходов ОАО РЖД. Мы не можем ориентироваться, по какой цене будем покупать рельсы или шпалы, на основе того, сколько стоит условный суповой набор.
— То есть индекс ценового паритета (ИПЦ) — это индекс цен в промышленности?
— Это совокупность индексов. Индекс потребительских цен есть, поскольку он влияет на фонд оплаты труда и прочие расходы. Но также важен индекс цен в промышленности без топливной энергетики — это материалы и прочие материальные затраты. Индекс цен на топливо включен, потому что мы — его крупнейший потребитель в стране. Цены на электроэнергию тоже должны прямо учитываться, как и индекс изменения цен на строительство — собственно, амортизация. При определении индексации тарифов на последующие периоды должны учитываться отклонения между фактическими инфляционными показателями и их прогнозными значениями. С момента, когда мы перешли на долгосрочное регулирование, прогноз, который мы ежегодно получали и закладывали в индексацию, существенно отличается от того, какой фактически была инфляция.
Около 50% наших расходов зависит, собственно, от потребительской инфляции, остальное — от дополнительных параметров. Важно, что наши основные поставщики, те, кто оказывает услуги по сервису подвижного состава, локомотивов, по другим правилам формируют свои цены и не зависят от потребительской инфляции. Возникает уникальная ситуация, когда мы за счет ИПЦ получаем, по нашим расчетам, недоиндексацию, а рост цен смежников покрываем за счет программы повышения эффективности, технологических решений.
— Вы хотите внедрения этого предложения как можно раньше или при принятии нового прейскуранта?
— Не буду скрывать: чем быстрее мы найдем механизм, который будет максимально точно считать, как должны рассчитываться тарифы, тем будет лучше. Потому что в противном случае мы постоянно вынуждены догонять, постоянно искать источники покрытия этого дисбаланса.
— В прошлом году был увеличен тариф на перевозку контейнеров. Не придется его снижать из-за падения транзита и сокращения экспорта?
— Мы посмотрели, по каким направлениям падает транзит. Основное сокращение пришлось на маршрут Китай—Европа—Китай, наш основной маршрут через Казахстан, Россию и Белоруссию. Остальные направления либо на уровне прошлого года, либо показывают рост. Например, увеличиваются перевозки из Китая в Белоруссию. Сказать, что тарифная нагрузка оказывает негативное влияние на объемы, мы точно не можем. Так, в сентябре по наиболее сложным маршрутам — экспортным перевозкам через порты Дальнего Востока и завозу импортных контейнеров оттуда в Центральную Россию, в Московский узел в основном,— объемы перевозок росли двузначными цифрами.
И несмотря на повышение в прошлом году на 4,75% на 2022 год, сохраняется разрыв между индексацией других грузов и контейнеров в 11,2%. Он был сформирован осознанно: мы планировали раскатывать перспективное контейнерное направление. Считаем, что это удалось, с 2005 года контейнерные перевозки выросли в 2,8 раза. В грузообороте они поднялись за последние пять лет с седьмого места на третье после угля и нефтепродуктов. При этом до сих пор есть направления, которые для нас убыточны как минимум с точки зрения переменных затрат.
Однако некоторые скидочные тарифные решения по контейнерам все-таки действуют. Чтобы увеличить ввоз импортных грузов через порты Дальнего Востока, мы активно поддерживаем перевозки контейнерных отправок в полувагонах, дали скидку 20,7%, и она будет продлена на следующий год. С 20 сентября за месяц мы отправили 15 контейнерных поездов в полувагонах и сейчас выходим на темп одного-двух поездов в сутки с Дальнего Востока. Так мы решаем две задачи: получаем дополнительный объем грузов и снижаем убыточный порожний пробег полувагонов.
— Кого из операторов контейнерных терминалов ни спроси, все они говорят, что не будут возить контейнеры в полувагонах. Кто же все-таки их отправляет?
— Как всегда, бизнес очень чутко реагирует на изменяющуюся экономическую ситуацию. До тех пор, пока очень много экспортных контейнеров, понятно, что нет необходимости задумываться, как везти импорт: его можно поставить на платформы. Но когда экспорт находится примерно на том же уровне, что и всегда, а импорта стало гораздо больше, получается дефицит, который нужно закрывать. Способов немного: либо еще больше увеличивать экспорт, если есть груз, либо ехать порожняком (как нам сейчас некоторые контейнерные операторы предлагают, но мы категорически отказываемся гнать порожняком платформы мимо грузов на Дальний Восток), либо искать альтернативные способы доставки.
Уже многие крупные контейнерные операторы начали работать так: они везут из порта контейнеры автомобилем на тыловой терминал, и там уже идет погрузка в полувагон. Тем самым не нарушается технология работы порта, который, разумеется, заточен в первую очередь под фитинговые платформы. Дальше полувагон едет на такой же тыловой терминал в Центральной России, откуда груз уже может фитинговой платформой подаваться на основные контейнерные терминалы в Москве или Подмосковье.
Учитывая тарифные решения и то, что мы смогли найти удобные для клиента схемы погрузки, эта перевозка сейчас идет без дополнительной нагрузки на контейнерного оператора. То есть за счет того, что его контейнер не ждет платформу, он еще и зарабатывает на сроках доставки.
— Как сейчас ОАО РЖД перевозит белорусские грузы? В каких направлениях? Есть ли они на Восточном полигоне? Положены ли таким грузам особые условия?
— Коллеги сейчас находятся в поиске наиболее эффективных для себя маршрутов. У нас нет какого-то одного направления, по которому едут белорусские товары. Эти грузы во многом становятся первопроходцами по разным альтернативным направлениям. Например, если посмотреть, какие грузы едут через порты Каспия, как загружается коридор Север—Юг, там точно найдутся белорусские товары. Объем этих перевозок уже достаточно приличный.
В рамках межправсоглашения неплохо везем белорусские нефтепродукты в адрес портов, удобрения — причем как в специализированных вагонах, так и в контейнерах. Они едут везде на общих условиях. В общем расчетном нормативе передачи на Восточный полигон попадают и отправки белорусских грузов. Точно так же грузы на Казахстан — коллеги для себя определили этот маршрут, он для них более экономически понятен. Поэтому много таких грузов едет через Россию и Казахстан в Китай, не оказывая давления на российских экспортеров.
— Насколько остра сейчас проблема простоя подвижного состава на путях общего пользования? Есть ли у ОАО РЖД необходимость в эвакуации подвижного состава?
— Работой с избыточным вагонным парком мы начали заниматься уже давно. Наверное, самое первое нормативное решение, которое удалось совместно с коллегами из Минтранса доказать, обосновать и в конечном итоге принять,— это эвакуация с припортовых железных дорог. Был определен механизм, и такое право перевозчик получил.
Нам все говорили: «Железнодорожники хотят заработать просто на том, чтобы наши вагоны эвакуировать задорого с припортовых станций». Задачей было сделать такой механизм, который бы подталкивал владельцев быстро принимать решения по дальнейшей судьбе порожняка. Чтобы он в порту не стоял в ожидании. За девять месяцев этого года мы эвакуировали около 1 тыс. вагонов, притом что в сутки мы грузим примерно 55 тыс. вагонов и выгружаем примерно столько же. То есть эта мера оказывает прежде всего превентивное действие: оператор понимает, что его вагон может быть принудительно забран и куда-то за 300–500 км увезен и за это еще надо будет платить, и, конечно, старается быть более расторопным.
Мы считаем, что ровно такая же ситуация, как в портах, складывается в крупных промышленных узлах — у металлургических и горнорудных предприятий, где зачастую происходит скопление вагонов разных собственников. Как правило, у грузовладельцев есть целый набор контрактов, в том числе необязывающих, с большим числом операторов. И оператор, когда не знает, куда деть вагон, как правило, заадресовывает его в этом направлении. Вагоны приходят в объеме большем, чем нужно грузоотправителю в данный момент, он может выбирать. В целом это создает проблемы при организации эксплуатационной работы. Мы бы хотели положительную практику, которая сегодня есть, распространить и на отдельные крупные грузовые станции, где такие проблемы возникают.
С учетом общего снижения объема перевозок мы видим на сети дорог около 46 тыс. простаивающих вагонов — это прирост к прошлому году примерно на 38%. Важно понимать, что эта цифра, скопившись где-то в одном месте, может создавать проблемы. Чтобы их не было, мы предлагаем продолжить донастройку ст. 44 Устава железнодорожного транспорта, чтобы была возможность оперативно реагировать.
— Эти 46 тыс. вагонов — рабочий парк?
— Да. Там, безусловно, есть нюансы, коллеги-операторы говорят, что это вагоны, у которых критический срок, что они могут не успеть в поездку, но вагон все равно находится в рабочем парке и все равно занимает инфраструктуру. Наша позиция в том, чтобы они этот вагон отдали под погрузку, отдали в ремонт или убрали на пути необщего пользования, благо их у нас в России очень много.